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Der Brenner-Nordzulauf

Ein europäisches Bahnprojekt für die Zukunft und für die Region

Die Verkehrswende im Alpenraum klimafreundlich gestalten

2021 zählte der ADAC 685.000 Staus mit einer Gesamtlänge von 850.000 Kilometern. Das entspricht rund 5.300 mal der Strecke von München nach Innsbruck. Die überlasteten Straßen bremsen nicht nur Menschen und Güter aus. Sie bedrohen auch die einzigartige Natur- und Kulturlandschaft – insbesondere im hoch belasteten Alpenraum.

CO2e-Emissionen im Verkehrsmittelvergleich

Der Brenner-Nordzulauf

  • ist ein wichtiger Baustein zur Erreichung der Klimaziele.
  • entlastet die bestehenden Gleise.
  • ermöglicht neue Angebote auf Bestands- und Neubaustrecke.
  • macht durch kürzere Fahrzeiten das Bahnfahren attraktiver.
  • ermöglicht eine Verlagerung des Personen- und Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene
  • entlastet bestehende Landstraßen, Ortsdurchfahrten und die Autobahn.

Global denken, lokal handeln: Ein europäisches Schienenprojekt

Der Brenner-Nordzulauf ist Teil einer europäischen Initiative. Mit dem Brenner-Basistunnel wird der Güter- und Personenverkehr im Alpenraum schneller und umweltfreundlicher. Das ermöglicht eine zukunftsfähige Mobilität zwischen Nord- und Südeuropa.

Klare Vorgaben: Unser Planungsauftrag

Wir sind uns unserer Verantwortung bewusst. Deshalb halten wir uns an den Planungsauftrag des Bundes, der wichtige Vorgaben definiert hat. Dadurch wird sichergestellt, dass die neue Schieneninfrastruktur effektiv genutzt werden kann. Hinzu kommen gesetzliche Kriterien zum Schutz von Mensch, Natur und Umwelt.

Einheitliche technische Standards sichern einen reibungslosen Betrieb auf der ganzen Brennerachse:

Zweigleisige Neubaustrecke
Vollständig elektrifiziert
Geeignet für Personen- und Güterzüge
Ausgelegt auf bis zu 230 Stundenkilometer
Maximale Längsneigung: 12,5 Promille

Vom Beginn an im Dialog mit der Region

Der Dialog mit der Region ist uns sehr wichtig. Die Erfahrungen zeigen: Lokales Wissen bereichert und verbessert die Planung.

Nach intensivem Dialog stand im April 2021 die Auswahltrasse von Schaftenau bis Ostermünchen fest. Den Dialog für den Planungsraum zwischen Grafing und Ostermünchen starteten wir im Sommer 2020 mit einem Dialogforum, das die Region repräsentiert. Vertreten sind die Bürgermeister:innen, Wirtschafts- und Landwirtschaftsverbände, Umwelt- und Naturschutzgruppen, Jugend- und Verkehrsorganisationen sowie weitere Initiativen und Bürger:innen aus den Gemeinden. In insgesamt neun Sitzungen haben wir das Dialogforum frühzeitig und transparent über die aktuellen Planungsstände informiert und Anregungen aufgegriffen.

Die 9. Sitzung des Dialogforums im Gemeindesaal Aßling.
Mehr zum Dialog

Zu Beginn erarbeiteten wir in einer Planungswerkstatt einen Kriterienkatalog. Daran nahmen die Mitglieder des Dialogforums und ein unabhängiges Expertenteam der Universität Innsbruck teil. In der Planungswerkstatt haben wir die Kriterien erörtert, die ausschlaggebend für die Bestimmung der besten Trasse sind. Diese Bewertungskriterien entstanden also noch bevor wir mit der Raum- und Grundlagenuntersuchung überhaupt begonnen haben.

Wie die Kriterien aussehen und wie welche Trasse abgeschnitten hat, das erfahren Sie hier: Der Weg zur Auswahltrasse.

Anschließend begann das Planungsteam mit der Suche nach möglichen Trassenverläufen. Bei der Trassensuche haben wir auch auf das Wissen der Menschen in der Region gesetzt. Im Sommer 2021 haben Bürger:innen eigene Trassenvorschläge entwickelt. Dafür haben wir eine Online-Anwendung zur Verfügung gestellt. Diese haben wir im Rahmen von zwei Planungswerkstätten vorab dem Dialogforum sowie zufällig ausgewählten Bürger:innen aus der Region vorgestellt. 202 Vorschläge haben uns erreicht. Das Planungsteam hat alle Vorschläge geprüft und geeignete Ideen bei der Entwicklung von Grobtrassen berücksichtigt.

Am 2. Dezember 2021 haben wir vier Grobtrassen vorgestellt. Da die Pandemie lange Zeit keinen persönlichen Austausch mit den Bürger:innen zuließ, haben wir uns am 13. Dezember 2021 in einem Live-Webcast den Fragen der Menschen angenommen. Als weiteres Ergebnis des Dialogs im Dialogforum haben wir eine fünfte Grobtrassen, die Grobtrasse Türkis, in das Auswahlverfahren aufgenommen.

Trassenvorschläge der Bürger:innen.

Alle Protokolle und Präsentationen des Dialogforums Grafing–Ostermünchen:
www.brennernordzulauf.eu/dialogforen-trassenauswahl.html

Wir freuen uns, dass ein unmittelbarer Austausch zu allen Fragen rund um die Auswahltrasse und zum Bahnprojekt Brenner-Nordzulauf wieder möglich ist. Auf unseren Präsenzinfomärkten in Grafing, Aßling und Ostermünchen haben Sie die Möglichkeit, direkt mit uns ins Gespräch zu kommen.

Auch nach der Auswahltrasse, in der Vorplanung, bleiben wir selbstverständlich weiter im Dialog mit Ihnen.

Auf der nächsten Themeninsel erhalten Sie detaillierte Informationen darüber, wie wir zur Auswahltrasse gekommen sind.

Die wichtigsten Antworten zum Thema finden Sie hier:

Warum ist das Bahnprojekt Brenner-Nordzulauf notwendig?

Bereits heute ist zu sehen, dass die Autobahnen im Inntal überfüllt sind und kaum noch Kapazitäten haben. Der Brenner ist die am stärksten belastete alpenquerende Verkehrsachse. Die Verkehrsentwicklung an der Brennerachse zeigt klar, dass der Verkehr insgesamt ansteigt. Diesen gilt es, klimafreundlich auf der Schiene abzuwickeln.

Mit der Eröffnung des Brenner-Basistunnels ist von einem starken Anstieg im Schienengüterverkehr auszugehen. Zwischen München und Verona steht langfristig eine durchgängige Flachbahn zur Verfügung. Das heißt: Wegen geringer Steigungen können längere Züge mit nur einer statt bisher drei Lokomotiven fahren. Dadurch wird der Güterverkehr auf der Schiene für die Spediteure noch attraktiver. Gleichzeitig soll der Personennahverkehr in der Region gestärkt werden. Die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene ist zwingend notwendig, um die Klimaziele zu erreichen. Mit dem Bahnprojekt Brenner-Nordzulauf schaffen wir die langfristig benötigten Kapazitäten.

Welchen Nutzen bringt das Projekt?

Die Bahn leistet einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz. Eine Verlagerung des Straßenverkehrs auf die Schiene ist zwingend notwendig, um die Klimaziele zu erreichen. Ausreichende Kapazitäten sind die Voraussetzung, um LKW-Verkehr auf die Schiene zu verlagern. Gleichzeitig ermöglicht das Bahnprojekt Brenner-Nordzulauf mehr Nahverkehr. Die Region profitiert von pünktlichen Verbindungen zwischen München und dem Inntal. Im Fernverkehr helfen schnelle Verbindungen, Reiseverkehr von der überlastete Brennerautobahn auf die Bahn zu verlagern.

Welche Vorgaben macht der Bund für dieses Projekt?

Das Bahnprojekt Brenner-Nordzulauf ist im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 verankert. Gesetzeskraft erhalten die Inhalte des BVWP durch die Überführung in das Bundesschienenwegeausbaugesetz, das vom Deutschen Bundestag beschlossen wird.

Die DB Netz AG übernimmt im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums die Planung und Umsetzung der Schienenprojekte. Der Brenner-Nordzulauf ist unter dem Maßnahmetitel „ABS/NBS München – Rosenheim – Kiefersfelden – Grenze D/A (– Kufstein)“ im vordringlichen Bedarf des BVWP verankert.

Der Bund sieht für den Abschnitt Trudering–Grafing eine Blockverdichtung vor. Für den Abschnitt Grafing bis zur Landesgrenze bei Kufstein hat die Bahn den Auftrag, eine Neubaustrecke zu planen.

Ist der Brenner-Nordzulauf mit dem Deutschland-Takt vereinbar?

Der Bund plant mit dem Deutschland-Takt ein bundesweit abgestimmtes Taktangebot im Schienenpersonenfernverkehr zu schaffen. Mit deutschlandweit konsequent aufeinander abgestimmten Anschlüssen werden mehr Reiseverbindungen und kürzere Umsteige- und Reisezeiten möglich. Die Neubaustrecke fördert die Umsetzung des Deutschland-Taktes. Verknüpfungsstellen stellen sicher, dass der Bahnhof Rosenheim weiterhin an den internationalen Fernverkehr angebunden bleibt.

Welche Zugzahlen liegen den Planungen zugrunde?

Der Ausbau des Brenner-Nordzulaufs ist ein langfristiges Projekt. Aktuelle Zugzahlprognosen decken nicht den Zeitraum bis zur Inbetriebnahme ab. Aus diesem Grund wurde für die aktuelle Vorplanungsphase ein Bemessungsfall mit 400 Zügen täglich an der Grenze bei Kiefersfelden definiert. Diese Zahl ist keine Prognose, sondern eine langfristige Dimensionierungsgröße für das Trassenauswahlverfahren. Grundlage der Parlamentarischen Befassung und späterer Genehmigungsverfahren ist nicht der Bemessungsfall, sondern die dann jeweils vorliegenden Prognosen des Bundes.